Podwozie samochodu – zwłaszcza zawieszenie i układ hamulcowy – to elementy, które wielu kierowców traktuje po macoszemu. Zderzenie z rzeczywistością następuje dopiero wtedy, gdy okazuje się, że nowoczesne auta są znacznie bardziej skomplikowane niż dawniej. Wybór części zamiennych bywa ograniczony, a ich ceny często znacznie przekraczają oczekiwania. Rynek jest też zalany komponentami niskiej jakości, dlatego tylko doświadczony warsztat potrafi dobrać taki element, który nie będzie wymagał ponownej wymiany po roku.
- Mechanicy z sentymentem wspominają bardzo trwałe Mercedesy 190 czy W124, Audi 80 i 100, czy nawet BMW Serii 3 E30 albo Serię 5 E34. To były auta premium, ale serwis ich zawieszenia był prosty i tani. Nawet dość zaawansowany układ jezdny w BMW z dzisiejszego punktu widzenia to prymitywne rozwiązanie. Obecnie auta tej samej klasy to „zawieszeniowy kosmos” - analizuje Adam Lehnort, ekspert należącej do firmy Moto-Profil sieci ProfiAuto.
Wspomnienia o Passacie B5
Już dekadę temu w samochodach premium standardem było zawieszenie adaptacyjne, coraz częściej pneumatyczne, ale raczej w opcji. Obecnie pneumatyka to niemal standard, zawieszenie jest regulowane elektronicznie, niekiedy nawet stabilizatory, a od kilku lat normą robi się tylna oś skrętna. To dodatkowe elementy, które trzeba serwisować i wymieniać.
Niektórzy wciąż wspominają Passata B5, który ze swoim aluminiowym układem jezdnym narobił sporo zamieszania na rynku warsztatowym. Początkowo chwalony w testach i przez pierwszych właścicieli za znakomite właściwości jezdne, zawdzięczane wielowahaczowemu zawieszeniu, po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów okazywał się jednak kosztownym wyzwaniem serwisowym. Wymiana drogich, aluminiowych wahaczy – często wszystkich naraz – oznaczała wtedy dla właścicieli kilkuletnich egzemplarzy wydatek, który potrafił pochłonąć znaczną część miesięcznej pensji.
- Wielowahaczowe zawieszenia w segmencie D i wyższych to już standard. Coraz popularniejsze są SUV-y, które również mają wielowahacze na tylnej osi i niekiedy po dwa na przedniej. Jednak nie to, a coraz częstsze stosowanie aluminium generuje prawdziwe koszty. Często w wahaczu aluminiowym nie można wymieniać tulei, a o sworzniach w ogóle nie ma mowy. Więc w przypadku zużycia sworznia zamiast zapłacić za niego 100-150 zł, płacimy 400-500 zł za cały wahacz, bo nie ma wyjścia. A to jeszcze nic, ponieważ niektóre, bardziej rozbudowane wahacze, mogą kosztować ponad 1000 zł – wyjaśnia ekspert ProfiAuto.
Francuskie rozwiązania mają swoją cenę
Nie zawsze scenariusz jest tak czarny, bo na przykład w niższych segmentach producenci, głównie z powodu cięcia kosztów, wracają do prostych rozwiązań. Jakiś czas temu mieliśmy boom na wielowahaczowe osie, ale większość kompaktów ma już belki skrętne, prawie bezobsługowe. Ford udowodnił, że nawet chwalony za doskonałe prowadzenie Focus na belce skrętnej też może jeździć dobrze.
- Niestety i tu można się “naciąć”. Prosty przykład to konstrukcja tylnych piast w niektórych francuskich modelach. Żeby wymienić łożysko koła, trzeba kupić całą piastę wraz z tarczą hamulcową. Wydamy więc przynajmniej dwa razy więcej. Inny przykład z Francji to belka tylnego zawieszenia na drążkach skrętnych, która wytrzymuje ok. 150 tys. km. Po tym przebiegu trzeba ją zdemontować i oddać do regeneracji. Na nieszczęście jest to rozwiązanie dość stare i dotyczy głównie aut bardzo tanich. Taka naprawa wraz z robocizną może kosztować tyle samo co samochód – uświadamia Adam Lehnort.
Wielowahacz to nie wszystko
Największe koszty, choć stosunkowo rzadko, generują wszelkie rozwiązania sterowane elektronicznie i pneumatycznie, a niekiedy hydraulicznie. W SUV-ach lub terenówkach zawieszenie ma regulowaną wysokość. W niektórych autach terenowych można też niezależnie regulować sztywność lub wysokość zawieszenia przy każdym kole. W autach sportowych i sedanach premium nie tylko wysokość, ale i sztywność jest ustawiana przez komputer. Coraz częściej zawieszenie pracuje na podstawie kamer, które śledzą nawierzchnię drogi. To wszystko działa pięknie przez pierwsze lata od wyjechania z salonu, często do przebiegu ok. 100-150 tys. km. Później zaczynają się problemy.
W wyniku działania soli drogowej, ale i starzenia się elementów wykonawczych, nieszczelności czy nawet intensywności użytkowania, zawieszenie potrafi generować błędy. Nie chce współpracować z komputerem, a tym bardziej z kierowcą. Jedne auta opadają, inne “stają dęba”, czasami nie da się nimi jeździć, a jeszcze inne wzywają właściciela do serwisu.
- Akurat w tych samochodach każda poważniejsza usterka rodzi ogromne koszty. Jakby tego było mało, nie każdy serwis sobie z tym radzi, a w wielu przypadkach wymagana jest łączność online z producentem. Części są, ale tylko w autoryzowanych serwisach, a ceny zwalają z nóg. Klienci czasami nie mają świadomości jak skomplikowany pojazd kupują. Interesują się silnikiem, rzadziej skrzynią biegów, patrzą na wygląd, cenę, a mało kto analizuje budowę układu jezdnego. Kto dziś zagląda pod auto, by choć chwilę pomyśleć, czy będzie go stać na naprawę takiego samochodu – zauważa ekspert sieci ProfiAuto Serwis.
Kosztowne amortyzatory
Użytkownicy nawet popularnych modeli z prostymi adaptacyjnymi amortyzatorami mogą być zdziwieni, że za jeden amortyzator zamiast zapłacić 400-600 zł, muszą wyłożyć kwotę rzędu 1500-2000 zł. I bardzo często nie ma tańszych zamienników. Zmiana na zwykłe amortyzatory nie tylko powoduje problemy (np. błędy), ale też w niektórych autach jest to fizycznie niewykonalne. Pomijając już fakt, że zgodnie z homologacją takich zmian nie wolno dokonywać.
- Nie zawsze trzeba zaglądać pod auto, bo nie każdy odróżni amortyzator adaptacyjny od zwykłego. Pierwszym ostrzeżeniem powinny być guziki w kabinie typu sport/comfort albo z symbolem zawieszenia. W nowszych samochodach grupy Volkswagena wystarczy wejść w tryby jazdy i sprawdzić, czy da się ustawić sztywność amortyzatorów. Jeśli tak, to już wiadomo, że jest to amortyzacja o zmiennej sile tłumienia, czyli potencjalnie droższa w serwisowaniu – uświadamia Adam Lehnort.
Nivomat nadgryziony przez ząb czasu
Ale problem dotyczy nie tylko nowszych aut. Kto miał samochód z zawieszeniem samopoziomującym (teoretycznie dość proste rozwiązanie), ten wie o czym mowa. Często można się “naciąć”, kupując stare kombi za 5000-10 000 zł. Wszelkiego rodzaju nivomaty po ponad 20 latach wożenia rodziny czy towaru zwyczajnie się wylewają i nie da się kupić tanich zamienników. Bardzo często nie da się już kupić nawet części oryginalnych, a jeśli się da, to amortyzator może kosztować ok. 2000 zł za sztukę.
- Wymiana nivomatów na zwykłe amortyzatory fizycznie często jest możliwa, ale trzeba zdawać sobie sprawę z kilku faktów. Po pierwsze, nie zawsze są dostępne zamienniki. Po drugie, po zmianie na zwykłe amortyzatory, tył samochodu może opadać już po niedużym obciążeniu. Więc żeby było w miarę dobrze, trzeba dobrać sztywniejsze sprężyny. Koniec końców dochodzimy do momentu, kiedy uświadamiamy sobie, że można było wybrać auto prostsze albo w ogóle zainteresować się tym tematem. Są bowiem takie modele, w których samopoziomujące się zawieszenie to niemal standard, a w innych rzadko występująca opcja – wylicza ekspert ProfiAuto.
Dlatego też kupując używany samochód warto zerknąć, co jest pod nim, ale najlepiej udać się do warsztatu na przegląd przedzakupowy. Trudno jest wtedy zweryfikować kondycję silnika, ale akurat układ jezdny można sprawdzić bardzo dokładnie. Mechanik podpowie, ile mogą kosztować poszczególne części, bo na miejscu może zrobić wycenę. Po takiej kontroli, już po zakupie auta, przynajmniej to nie będzie kierowcom spędzać snu z powiek.
